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Ausgerechnet: 2. S-Bahntunnel München könnte bis 3,9 Mrd. € verschlingen
Quelle Grafik 2. S-Bahntunnel Münch .

Als vor 13 Jahren eine erste Kostenschätzung für den zweiten S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel in München gemacht wurde, kam man auf 537 Millionen Euro. In einem internen Papier vom Dezember 2012 kommt die Deutsche Bahn auf 2,4 Mrd. Euro - und das ohne die damals zusätzlich geplanten S-Bahnhöfe und ohne den Giesinger Streckenast.

Doch es könnte noch viel schlimmer kommen. Ein von der Bürgerinitiative "S-Bahntunnel Haidhausen" und dem Freie-Wähler Landtagsabgeordneten Prof. Dr. Michael Piazolo beim Planungsbüro Vieregg und Rössler in Auftrag gegebenes Gutachten kommt für den S-Bahntunnel inklusive Risiko- und Inflationszuschläge auf knapp vier Milliarden Euro Gesamtkosten für die Finanzierung - ohne der Giesinger Spange, die noch einmal 1 Milliarde Euro kosten würde.

Das ist zehnmal so viel, wie in den ersten Kostenschätzungen vor einem Jahrzehnt geschätzt wurde. Zudem kommen die Verkehrsplaner noch zu dem Schluss, dass das Projekt vom Bund nicht mehr förderwürdig sein würde. Das hätte zur Folge, dass die Steuerzahler im Freistaat Bayern den Löwenanteil der Kosten aus Landesmitteln stemmen müssten.

Gründe für die Kostenexplosion sehen Vieregg/Rössler in ihrem Gutachten viele: Der aufwändigere Streckenast zum Leuchtenbergring mit dem S-Bahnhof am Ostbahnhof in 36 Metern Tiefe oder die Planungsfehler am Münchner Hauptbahnhof. So wurden beispielsweise am Mittelbahnsteig des neuen S-Bahnhofes nur zwei Rolltreppen geplant, obwohl sieben Rolltreppen notwendig wären. Das Planungsbüro listet zudem noch weitere Korrekturen auf: Die Verbreiterung der Bahnsteigbreite, von der MVG geforderter Übergang zur U4/U5 und einen neu konzipierten Übergang zur U1/U2.

Sattelt man alle Mehrkosten auf die Kosten der Finanzierungsvereinbarung zwischen Freistaat und Bund vom November 2012 drauf, dann kommen 2,702 Mrd. Euro heraus. Für eine neue Finanzierungsvereinbarung müssten dazu noch 379 Millionen Euro Risikozuschlag und 852 Millionen Euro Nominalisierungskosten addiert werden. Dann kommen 3,933 Mrd. Euro heraus, was das Projekt im schlechtesten Fall kosten könnte.

Damit der Bund ein Verkehrsprojekt fördert, muss der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen werden. Der Wert muss dabei bei mindestens 1,0 liegen. Mit Risikozuschläge lag er laut Finanzierungvereinbarung mit 1,04 nur knapp darüber. Wegen eines Rechenfehlers beträgt der tatsächliche Wert jedoch 0,97. Wird zudem das DB-interne Papier zugrunde gelegt, dann sinkt er auf 0,78. Werden die von Vieregg/Rössler geforderten Maßnahmen umgesetzt, dann ist man weit von einer Förderfähigkeit des Bundes entfernt. Der Freistaat Bayern müsste in diesem Fall den Bundesanteil übernehmen.

MdL Piazolo sieht nach dieser Studie auf München eine ähnliche Entwicklung wie bei Stuttgart 21: "Ich rechne damit, dass der zweite S-Bahn Stammstreckentunnel wegen der erheblichen Kostensteigerungen bereits vor Baubeginn ähnlich die bundesweiten Schlagzeilen beherrschen wird, wie von das Hamburger Projekt Elbphilharmonie, der Hauptstadtflughafen Berlin oder der unterirdische Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs." Zahlreiche Änderungen der Bauplanung seien bislang nicht in der Kostenrechnung berücksichtigt worden. Zudem werde der geplante Neubau des Münchner Hauptbahnhofes wohl erst nach dem Bau der zweiten Tunnelröhre erfolgen, so dass auch hier damit zu rechnen sei, die bislang nicht in den Berechnungen der Deutschen Bahn auftauchen, so der Vorsitzende der Freien Wähler in München.

Die Freien Wähler fordern daher zusammen mit der Münchner Bürgerinitiative "S-Bahntunnel Haidhausen", dass das Projekt eines zweiten Stammstreckentunnels zu einem Projekt "S-Bahn-Ertüchtigung sofort!" umgewidmet wird. "Dringend nötige Investitionen in den Fuhrpark der S-Bahn fehlen ebenso, wie eine Gesamtplanung für den öffentlichen Personennahverkehr am Bahnknoten München.", so Piazolo.


Quelle Stadtmagazin München 24, Text Robert Allmeier



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News erstellt am 26.2.13 16:06

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